relazione UC
“Gli edifici accompagnano l’umanità fin
dalla sua preistoria, molte forme d’arte si
sono generate e poi sono morte… Ma il
bisogno dell’uomo di una dimora è
ininterrotto. L’architettura non ha mai
conosciuto pause”( Walter Benjamin).
La Persona_ Lo Spazio_ Il Tempo
Ho figlie, fratel i, nipoti, cantieri ed aspirazioni in diverse città. Lavoro da sempre ad
una soluzione abitativa adatta alle nuove esigenze (che sono anche le mie), per
conciliare l’attività con il piacere, e per attività intendo sia il lavoro che crescere le mie
figlie, soddisfare i bisogni quotidiani di tutti noi, leggere, andare a teatro. Con il piacere
intendo: capire, sognare, progettare, coccolarmi le figlie, fare il pane, il cheese cake,
andare in libreria, ascoltare musica, fare l’amore, vedere gli amici, e i miei amici sono
sparsi in tutta l’Europa, e non solo.
Ho sempre abitato e lavorato nel o stesso luogo. In questa nostra frenetica società – che
con la “furia” di vivere, intensificando le attività per unità di tempo crede di prolungarne la
durata – privilegio (gabbia) di certe professioni è credere che il lavoro ed il piacere
coincidano in una unica frenesia, ma anche in un unico orgasmo adrenalinico. La
frammistione del a telefonata “importante” con la rimestata del ragù, l’organizzare
programmi di lavoro affettando peperoni, hanno su di me un terribile fascino, sanno di
trasgressione, eludono quel bisogno di “serietà professionale “ a cui sono allergica. Un
“delirio di onnipotenza” mi inchioda a desideri molteplici, ad una incapacità di
rinunciare a ruoli; incombenze e l’oggettiva limitazione spazio temporale mi
hanno portato a stendere un progetto, ma in realtà ho fatto un sogno che ha radici
profonde.
Arte & Architettura nella cultura contemporanea
Nel e culture occidentali, la procreazione non è più sinonimo di forza, potere, prestigio, i
sessi si combattono, il futuro non sono più i figli, ma noi stessi. La tecnica rende
possibile quello che per natura è impossibile: fecondazione artificiale, congelamento
degli embrioni, trapianto degli organi, cambiamento di genere, cellule staminali in grado
di ricreare tessuti, pratiche di rianimazione. La genetica può predire con buona
approssimazione l’insorgenza ineluttabile di malattie, fino a quel limite che sottrae agli
uomini l’imprevedibilità della loro morte (Umberto Galimberti). Chi di noi non accarezza
più o meno consciamente la speranza che quel ’ultimo passetto del a scienza avvenga
prima del a nostra morte. Nel campo del ’arte e del ’architettura questo ha avuto ed ha un
significato estremamente importante.
Brunelleschi costruiva “per sempre” e noi no.
Oggi l’età media di un edificio a Tokyo e di 35/40 anni. Nessun Renzo Piano,
Jean Nouvel, Rem Koolhaas, o Frank O. Ghery, si può il udere che le sue opere possano
sopravvivergli. Non più Maestri ma Stars affidano ai mezzi tecnologici, la conoscenza
universale del a loro architettura, la loro memoria per i posteri e la fama di sé su tutto il
pianeta.
Dalla “Merda d’artista” di Piero Manzoni, alla Body Art, le opere d’arte, come quel e di
architettura, hanno smesso di rappresentarci per il futuro, di rappresentare il
nostro bisogno di eternità.
Nel ’epoca del a tecnica, del a massificazione, del a globalizzazione, del a rete, del a
democrazia, la vera e più significativa caratteristica dell’opera d’arte
contemporanea è nell’irrilevanza della sua durabilità. Mentre la riproducibilità
tecnica del ’opera d’arte ne permette la documentazione, la memoria, la durata nel
tempo.
Se artisti politicamente corretti come Amar Kanwar o Maurizio Cattelan, affidano la loro
con-passione e poetica a mezzi non-materici, “deperibili” come il supporto video o la
cera , forse siamo entrati in un’ epoca in cui l’arte e l’architettura hanno funzioni nuove
nel e società, pur continuando a rappresentarne le speranze, le ossessioni, i deliri.
Nell’architettura contemporanea l’uomo ha smesso di copiare la natura, di
riplasmarla, di spostarne gli elementi per una loro armonica ricomposizione che ha
portato a quel a concentrazione di poesia che sono le architetture sovrapposte dei nostri
centri storici. Le costruzioni erano “per sempre”, le col ine senesi, per esempio,
accoglievano gli edifici fatte del a loro stessa terra, in una mutazione leggera di forma, ma
non di sapore, odore, tessitura di materiale e rappresentando un prolungamento, una
“elaborazione” del territorio.
Non è più possibile continuare a “plasmare la terra”, aprendo enormi ferite,
contro ogni logica ambientalista, per soddisfare mercati sproporzionati di pietra
ed argilla in un concetto estraneo alla cultura contemporanea e quindi, di copia e di
falso fino all’orrore del cemento armato senza più nessuna poesia, ma con una
certezza: la creazione di milioni di metri cubi di detriti, macerie, che -sia per il veloce turn-
over del e funzioni di fronte alla “rigidità” di questo costruito, sia per la facilità e velocità
del a sua decomposizione- stanno distruggendo e mangiando ettari ed ettari di
territorio e di patrimonio mondiale di natura, cultura, bel ezza, senza raggiungere il
senso di “immortalità”.
L’architetto non può più “rimodel are” il territorio: da costruttore diventa designer
(creatore), progetta, inventa forme, usa i materiali da lui prodotti, non cerca di lasciare
segni “infiniti” sul terreno, se non inventandolo (isole, ponti etc.), cerca forme costruibili e
ricomponibili e riconvertibili per affidarvi funzioni mutevoli e temporanee per la Sua lunga
e reinventabile esistenza, fino alla ricerca di una mobilità e una riconversione costante.
La Citta’_ Il Tempo_ Lo Spazio
L’era post moderna è caratterizzata da uno stato permanente di mobilità,
spostarsi non è più occasionale e aumenta parallelamente al tasso di crescita economico.
Le nostre società non possono più definirsi esclusivamente stanziali.
Dal 23 Maggio 2007 la popolazione urbanizzata è più numerosa di quel a rurale e
sarà del 63% nel 2030 se questa tendenza non verrà modificata.
Le aree urbane, direttamente e indirettamente, attraverso il consumo di energia, sono la
fonte principale dei gas responsabili del ‘effetto serra. Paesi come Cina, India, Corea
hanno altissimi tassi di inurbamento; fenomeni come Parigi, Mexico City, Tokyo, Seoul,
Mumbai, Shanghai, mostrano la crisi del a città di fondazione, nata per società
stanziali; mentre tutto il resto del territorio (campagna o piccole/medie città) viene
svuotato, impoverito. E’ necessario ribaltare questa tendenza. Solo il decentramento di
tutti i servizi, può liberare dall’obbligo del a migrazione verso i poli di attrazione urbana e
dalla disperazione del e periferie, città satelliti, slums .
Ma è pensabile il decentramento attraverso la moltiplicazione delle funzioni
metropolitane?
Lo sviluppo industriale ha separato il tempo di lavoro dal tempo di “vita”. Il
tempo è diventato l’unità di misura del o scambio, regolatore dei rapporti sociali, oggetto
costante dei nostri pensieri. Invece di vivere i momenti, gli attimi, noi li contiamo, terrificati
dal loro passare. Il tempo non è più il “liquido” che contiene la vita, ma l’oggetto del a
nostra ossessione. Il tempo è diventato il nostro pensiero più comune, ci ossessiona sia
nel a vita quotidiana che rispetto alle fasi del a vita. L’età è diventata una discriminante
esistenziale e sociale.
Il tempo è la cosa più viva che c’è, è la vita; ma noi, quando lo percepiamo, lo
percepiamo come tempo morto. E in fondo siamo contenti che il tempo muoia. Quel che
ci interessa è là: nella stazione d’arrivo, nel luogo del ‘obiettivo da raggiungere, ecc. Che
poi questo luogo non esista o sia soltanto il usione o sia vuoto, non fa che aumentare la
nostra insofferenza per il tempo in quanto tempo, ossia per la temporalità vissuta.
E’ una vicenda, questa, che ha radici profonde. Non a caso la modernità sta tutta nel
segno di una filosofia del a storia che “spazializza” il tempo fino alla sua eliminazione,
almeno tendenziale. Infatti l’accadere e cioè la totalità degli eventi, grandi e piccoli, il loro
riflesso sulla vita quotidiana, vengono col ocati in un quadro di riferimento che li spiega e
che dà loro senso, senso ultimo e inoltrepassabile, insomma vengono inseriti in un spazio
che li accoglie come tasselli di un mosaico che si offre a uno sguardo panottico,
intemporale, comunque sottratto al tempo. Così è nel a “Fenomenologia dello Spirito” di
Hegel, che celebra il trionfo del ‘Autocoscienza che abbraccia tutti i tempi in un’unica
visione, ma così era già nell'”Apocalisse”, che non a caso si chiude con l’affermazione che
“il tempo non c’è più”.
Perciò il problema è: come ritrovare il tempo perduto? E non solo il tempo che
abbiamo perduto avendolo un giorno posseduto, ma il tempo che abbiamo perduto
essendoci stata tolta la possibilità di possederlo, di possederlo come cosa viva e come
cosa da vivere. L’idea che il tempo morto, ossia il tempo puramente strumentale, tempo
degli spostamenti ecc., possa tornare nostro ed essere vissuto integralmente risponde a
un’esigenza che si è fatta pressante e irrinunciabile. (Sergio Givone)
Il movimento delle idee, delle informazioni, delle persone è diventato parte
integrante del ’esistenza. Lo sviluppo tecnologico ha puntato sul a velocità. Il
viaggiare ha smesso di contenere vita, è diventato Tempo Morto, sia se trascorso su
una squallida autostrada sia in treno. In una cultura che punta al prolungamento del a vita
umana attraverso la medicina e la genetica da una parte e dall’altra con la moltiplicazione
del e attività per unità di tempo, questo è un paradosso. Partire da Seoul per Busan (o
da Milano per Roma) stando in apnea per 4/5 ore è inaccettabile. Accorciare le distanze,
ha comunque dei limiti, mentre, se diventa tempo di vita, il tempo di spostamento è
zero.
Il trasporto oggi è principalmente su gomma. Le autostrade sono un nastro
continuo di merci, persone e servizi, che si muove con grande inefficienza: un
autista, una motrice, spesso un solo passeggero, un enorme dispendio di energie. Ma
tutto questo, costituisce un tessuto connettivo, ancorché parziale e inefficiente,
indispensabile al territorio.
Lo sviluppo tecnologico occidentale deve sposarsi con la cultura orientale, sostituire la
“VITA” alla “VELOCITÀ” e ricominciare dalle sue basi e da ciò che ha portato lo
sviluppo sul territorio e ne è ancora fortemente il simbolo: la FERROVIA.
LA CITTA’ IN MOVIMENTO_ LA CITTA’ DEI SEVIZI
Una alternativa soprattutto di metodo. Il parossismo del a velocità, che accartoccia
lo spazio e rende nemiche le distanze (Massimo Cacciari) è senza via d’uscita. Occorre
immaginare un nuovo ordine nel quale il movimento esca dalla dimensione unilaterale
del a crescente velocità e divenga invece modo di un nuovo ordine spaziale nel quale il
territorio, come il tempo, contenga vita, vita diffusa, democratica, invece di
essere frattura, dicotomia, del Pieno e del Vuoto.
Una rete “urbana di servizi”: non più gli utenti verso la metropoli, ma la città dei
servizi che si muove, incontro agli utenti del e città stanziali, vil aggi, centri agricoli.
Una “rete” di modernità, di centralità che, accessibile a tutti, renda il territorio
democratico.
Una città in movimento, su rotaie, articolata in anel i ferroviari che creano un tessuto
connettivo: Ministeri, funzioni amministrative, uffici, spazi commerciali, alberghi,
residenze, palestre, servizi medici, ecc., al servizio di tutto il territorio.
A differenza del e città tradizionali, questa è una città prevalentemente di servizi,
caratterizzata da un’utenza soprattutto transitoria e proveniente da ogni parte del
territorio, mentre sarà di nicchia la domanda per la residenza fissa e di conseguenza
limitati i servizi e le attrezzature di base.
Si muove in tutto il territorio, quindi facilita lo scambio e promuove la specializzazione
del e funzioni, stimolando la competizione, lo sviluppo e il miglioramento del e identità
locali, permette di svolgere più funzioni in uno spazio delimitato e contemporaneamente
di spostarsi da un luogo all’altro. Il sistema proposto facilita la sinergia tra settori pubblici
e privati.
Nel livel o inferiore una metropolitana leggera crea un col egamento veloce lungo la
stessa direttrice su cui si muove la città, mentre per il col egamento nel a direzione
opposta basterà scendere, aspettare che passi la “zona desiderata” e risalire.
Uby_city non si ferma mai, è in continuo movimento. Lo scambio dall’unità mobile
a terra avviene con navette-tender numerose, di facile utilizzo, di basso ingombro e
peso modesto, per facilitare la rapidità, la flessibilità degli accostamenti e degli scambi
che avvengono alla velocità di crociera. Il sistema di “ancoraggio in corsa” consentirà
anche il passaggio da un “anel o” all’altro, creando così un sistema unico, una rete. E’
assicurata una viabilità pedonale veloce (tapis roulant) e un sistema di spazi pubblici.
Ritmiche interruzioni di “vuoto” e di verde potranno costituire gli ammortizzatori
necessari a garantire la sicurezza.
L’organismo è composto da “moduli” lunghi circa un miglio divisi in vari settori come un
convoglio ferroviario; con la possibilità di sostituire i moduli e di variarne il tipo e la
funzione con operazioni molto più semplici che demolire e ricostruire un edificio.
Oltre a una tecnologia che utilizzi materiali leggeri e resistenti, strutture scatolari
secondo le forme del ’Ingegneria aeronautica e navale, questa macrostruttura
consente di ideare con forza ed efficacia forme di auto-alimentazione con energie
alternative e di recupero.
La localizzazione e’ altrettanto forte: le attuali
autostrade.
La scelta di utilizzare progressivamente e secondo fasi strategiche i nastri autostradali,
garantisce a priori ogni fattibilità. I carichi indotti dalla città in movimento sono
compatibili con i valori di tensione ammissibili per un tracciato autostradale.
Solo gli attraversamenti, i ponti-viadotti, avrebbero necessità di integrazioni nel a struttura
o modifiche (gallerie) per l’estensione del carico, ma non per la sua intensità. Nessuna
trasformazione (impatto) sul territorio poiché si utilizzerebbero nodi scambiatori e tutte
le reti già sviluppate.
Il traffico veicolare è così progressivamente confinato e sdrammatizzato.
Il potenziamento della ferrovia costituirà, in una fase intermedia, un
passaggio obbligato, iniziando con il trasferire su rotaie il trasporto merci, ed
introducendo sulle attuali linee attività di servizio, cultura, commercio.
Al a viabilità stradale solo il traffico dei piccoli spostamenti e, in prossimità del e stazioni,
auto/moto elettriche a gestione collettiva.
La città mobile può servire anche per spostarsi come un normale treno, in cui si può
leggere, dormire, telefonare, lavorare al computer, ma fare anche tutto ciò che è possibile
in una città tradizionale, dotata di attrezzature al più alto livel o: andare al Ministero,
seguire un corso di formazione, godersi uno spettacolo, fare shopping, farsi fare un
massaggio shiatsu, o utilizzare qualsiasi altro tipo di servizio.
Si sta sul a città-treno solo per l’espletamento del a pratica o ci si può fermare a vivere la
“metropoli”.
Abitare sul a città-treno può essere una scelta dettata da esigenze di lavoro o anche da
chi, più nomade che stanziale, preferisce vivere in un organismo che offre ad ogni
sguardo un panorama diverso, un incontro diverso.
Stazioni numerose e ravvicinate: il sistema ad accostamento infatti elimina la
necessità di fermare la città-treno, che costituisce un sistema che si innerva, come un
organismo tentacolare, con le attrezzature a terra e con tutte le specifiche funzioni
presenti nel e città e su tutto il territorio.
Muovendo i servizi sul territorio ogni città potrà diventare “Centro”, in una
concezione pluralistica della centralità “dove tutto accade”.
Novità e rivoluzioni di tendenza così radicali potrebbero venire dalla giovinezza del e
strutture economiche e dalle caratteristiche filosofico/culturali del e aree di sviluppo
asiatiche.
Immaginiamola in Corea. Utilizziamo circa un quarto del a attuale rete autostradale,
un anello di 800 Km; riconvertiamola a sede su cui scorre, a una velocità media di 100
Km/ora, la città-treno.
Il percorso proposto potrebbe in una fase successiva essere variato per esempio in due
anel i che si intersecano in corrispondenza di Daejeon, e ridurre così anche la velocità di
percorrenza aumentando il territorio servito.
Se la velocità è di 100 km l’ora e l’anello lungo 800km, ogni singola parte
passerebbe ogni otto ore, tre volte al giorno, da tutte le città coreane lungo l’anel o
(Seoul, Incheon, Ansan, Song-tan, Cheonan, Cheongju, Daejeon, Nonsan, Cheonju,
Gwangju, Suncheon, Jinju, Masan, Busan, Miryang, GyeongSan, Daegu, Andong,
Yeongju, Jecheon, Wonju, Icheon, Hanam, Guri) e da tutto il territorio intermedio.
Sarà quindi possibile lavorare sulla città mobile e vivere a Seoul, Incheon,
Ansan, Son-tan…e viceversa. Ogni città potrà, quindi, conquistare l’agognata
vivibilità e specializzarsi in un determinato settore utilizzando quel o che non ha
servendosi del a città-treno.
CONSIDERAZIONI ECONOMICHE
Nell’ambito di un’analisi preliminare, una serie storica di dati statistici ci permette di
avanzare delle ipotesi su quelle che potrebbero essere le scelte dei lavoratori coreani su
come allocare il “tempo di vita” recuperato in presenza di una significativa riduzione del
commuting time, rispetto al trade off “reddito / tempo libero”. Ricorrendo ai postulati
dell’economia ortodossa si possono formulare prime stime sul “valore” attribuibile al
tempo libero, basandoci sul livello attuale dei redditi medi da lavoro in Corea.
Le ore lavorate “di fatto” settimanalmente in Corea sono 47 in media per ogni lavoratore,
per un totale di 2447 l’anno: esse sono molte più dei “valori di riferimento” (40) ma molte
meno di quelle permesse per legge (56). L’elevata quantità di ore lavorate è senz’altro
indice di una preferenza per il reddito, ma questo dato può essere anche (fortemente)
influenzato da pressioni morali, dal forte ventaglio salariale tra chi fa carriera e chi non la
fa, dalla bassa paga oraria, etc. Il fatto che in tre anni le ore lavorate di fatto siano
diminuite di oltre il 3% con salari crescenti starebbe a dimostrare che, in un quadro di
produttività del lavoro crescente, i lavoratori coreani, attraverso forti lotte sindacali, hanno
ottenuto il riconoscimento di tali aumenti di produttività e che tali riconoscimenti sono stati
tradotti sia in consistenti aumenti del salario orario (dal 1998 al 2004 il guadagno
giornaliero di un operaio è passato da 11,880 won a 20,080 won) sia in aumenti del tempo
libero contrariamente a quanto previsto dalla teoria economica ortodossa, che prevede un
aumento del ’offerta delle ore di lavoro in presenza di aumenti della paga oraria. Tutto ciò
può far ipotizzare che una suddivisione tra più tempo libero e più tempo di lavoro (e
dunque più salario) sarebbe l’obiettivo che i lavoratori si proporrebbero in presenza della
liberazione da una parte del commuting time. Statisticamente, solo il secondo aspetto
sarebbe registrato, mentre il tempo libero risulterebbe addirittura diminuito. Ma, di fatto,
così non sarebbe perché, rispetto al a “way of life”, anche il tempo libero aumenterebbe,
in quanto il commuting time, se non può essere definito tempo di lavoro, certo non è
percepito come tempo libero.
In Corea il lavoro dipendente occupa quasi 15 milioni di persone, pari ai 2/3
del totale dei lavoratori coreani occupati (22,27 milioni) mentre i lavoratori
autonomi sono oltre 7 milioni. I dati più recenti collocano il PIL coreano a circa 1000
miliardi di dollari USA, il che pone la Corea al 14° posto nel mondo. Secondo i dati in
nostro possesso, le ore destinate al commuing, per l’intera collettività coreana, sono pari a
circa 10.500 milioni annui: ciò porta a un valore medio di 470 ore annue per ciascun
lavoratore. Essendo il monte-ore lavorato in Corea pari a 54,5 miliardi di ore, si può
concludere che, mediamente, un’ora di lavoro produca un valore aggiunto pari a
$18,35. Se ipotizziamo che i valori marginali non si discostino troppo da quelli medi,
possiamo attribuire questo valore (all’incirca) a ciascuna ora di tempo libero. Pertanto il
benessere, espresso in valore monetario, che va perduto ogni anno in
commuting time è pari a 193 miliardi di dollari, e cioè quasi 1/5 del PIL.
Le seguenti semplici equazioni possono essere utilizzate per quantificare, rispettivamente,
le variazioni in termini di benessere e di crescita economica che si avrebbero riducendo il
commuting time.
1) t.w.L = b
2) j.t.w.L = y
Nella (1) t rappresenta in numero di ore di commuting mediamente risparmiato da ciascun
lavoratore nell’arco di tempo considerato (un anno); w rappresenta la retribuzione media;
L rappresenta il numero dei lavoratori; b rappresenta l’aumento del benessere generale.
Nella (2) j rappresenta quale quota del tempo risparmiato sarebbe mediamente dedicato a
un aumento del ’offerta di lavoro e y rappresenta l’aumento del PIL.
Ora possiamo esercitarci in una prima simulazione. Poniamo che metà dei lavoratori sia
coinvolto nel cambiamento e risparmi metà del tempo di trasporto (ovviamente queste
quote possono essere modificate a piacere, in assenza di informazioni attinte direttamente
dagli interessati). Allora – inserendo questi dati nell’equazione (1) – si avrebbe che
l’incremento netto del benessere nazionale, espresso in US$, sarebbe pari a
oltre 48 miliardi, equivalente al 4,8% del PIL, cioè un anno secco di crescita “a ritmi
coreani”. Se tale tempo liberato fosse diviso in parti uguali tra tempo di lavoro e tempo
libero, i cittadini coreani, nel ’insieme, avrebbero un aumento del 2,4% del reddito (si
veda l’equazione 2) e una disponibilità di 120 ore annue aggiuntive di tempo
libero pro capite. Ovviamente, anche parte del a popolazione non compresa nella forza
lavoro potrebbe risparmiare tempo negli spostamenti, ma ciò non è passibile di
misurazione economica.
Per passare da simulazioni e congetture a scenari più affidabili, lo strumento più idoneo è
quello fornito da una coppia di questionari tra loro col egati. Il primo da distribuirsi a un
campione della popolazione coreana, rappresentativo in termini di età, genere,
distribuzione territoriale e tipo di attività. La domande riguarderebbero gli attuali tempi di
spostamento e come, in seguito a una loro riduzione (mezz’ora, un’ora, un’ora e mezza,
due ore al giorno, ma anche 4 o 8 ore una o due volte la settimana concentrate in un
giorno solo, etc.), ciascuno pensa di suddividere il maggior “tempo di vita” tra maggiore
offerta di lavoro al fine di aumentare il proprio reddito, e più tempo libero, indicando come
lo suddividerebbe tra le diverse attività (compresa l’inattività). Un secondo questionario –
basato sui risultati del primo – dovrà essere distribuito a un campione di imprenditori, al
fine di conoscere se e come modificherebbero la loro domanda di lavoro in presenza di
un aumento del ’offerta. Agli imprenditori che agiscono nel settore che produce servizi per
il tempo libero, sarà chiesto come reagirebbero a un aumento sia dell’offerta di lavoro, sia
della domanda dei loro prodotti.
Inserendo nel e due equazioni di cui sopra l’elaborazione statistica dei dati risultanti da
entrambi i questionari, si potranno formulare alcune ipotesi affidabili sulle variazioni
dell’offerta aggregata e della domanda e dell’offerta dei servizi collegati al tempo libero,
dovute alla riduzione del commuting time. E, inoltre, sull’incremento del benessere
collettivo per il popolo coreano. (Francesco Scacciati).
Solo utopia? O addirittura follia? Noi troviamo fol e pensare di continuare a
cementificare il Pianeta ed inconcepibile costruire città nuove, senza storia, ma basate su
una concezione antica del a vita e dei bisogni di un uomo stanziale che non esiste
più.
Abbiamo bisogno di “ordini”, ma la cui virtù consista proprio nella
modificabilità e nella adattabilità. Abbiamo bisogno di “ordini” capaci di
generare eresie. (Massimo Cacciari).